1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表進京與中央談判，亦路途輾轉(zhuǎn)2個多月的時間。

　　不能簡單地形容通往“世界屋脊”的路有多難走，因為千百年來，這片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有過一條像樣的路。

　　直到1954年，西藏和平解放三年后，川藏公路通車，從成都到拉薩的路程大大縮短，但仍需要十幾天的時間，而且一旦碰上雪崩、冰凍、塌方、泥石流等自然災害，交通便會中斷，行路的艱難仍常常超出人們的想象。

　　那么能不能有一條路，讓高山化為坦途，讓雪域與外界暢行？這是高原人民的千年夢想，也是內(nèi)地同胞的千年企盼。

　　這樣的夢想只有在新中國才能夠?qū)崿F(xiàn)。而這個責任就歷史地落在了新中國民航人的肩上，歷史地落在了國航人的肩上。自1965年第一條高原航線正式開通以來，國航始終把責任擺在第一位，大膽探索，不斷突破空中禁區(qū)，在萬米云端架起了一條條“高路”。云端有高路，天塹變通途，當天往返于高原與內(nèi)地的夢想終于變?yōu)楝F(xiàn)實。而這一條條云端高路，更是成為了雪域高原最重要的生命線和補給線，50年來，為促進藏區(qū)的繁榮發(fā)展做出了不可磨滅的貢獻。

　　一定要飛上高原

　　1954年，川藏、青藏公路相繼建成通車，極大改善了藏區(qū)的交通條件。但因路途遙遠，又多受自然環(huán)境限制，高原與內(nèi)地還是無法實現(xiàn)快速溝通�；�于這一情況，1955年，中央下定決心:要在青藏高原上開辟出一條民用航線來。

　　當時中國民航業(yè)剛剛起步，飛機數(shù)量很少，內(nèi)地很多大城市尚且沒有民航航班，飛機性能也比較差，當時的飛機最大飛行高度不到10000米，而青藏高原境內(nèi)海拔8000米以上的山峰多達11座，海拔7000米以上的山峰有50余座。這片鳥兒都飛不過去的雪域高原，當時還是飛機無法到達的“處女地”，被稱為“空中禁區(qū)”。要在禁區(qū)開辟出一條民用航線，確實是巨大的挑戰(zhàn)。

　　無論挑戰(zhàn)有多大，中央的決心都不可動搖，新中國民航人迎難而上的腳步都不會停止。

　　1956年，由潘國定機組駕駛“兩航起義”歸來的CV－240型（空中行宮）飛機進行了成都-拉薩航線可行性試驗飛行，并取得了成功，但當時的條件尚無法實現(xiàn)民航航班運行，要實現(xiàn)通航的夢想還有很長的路要走……

　　1959年，根據(jù)中央要求，民航局決定改用剛剛引進的伊爾-18型飛機試航拉薩，任務交由中國民航第一飛行大隊（國航飛行總隊前身）執(zhí)行；

　　1960年6月15日，張瑞藹機組執(zhí)行拉薩航線首次試航任務并取得成功；1965年3月1日，孫權貴和畢春芳機組駕駛著伊爾-18型飛機，穩(wěn)穩(wěn)地降落在海拔4250米的拉薩當雄民用機場，成都-拉薩航線成功實現(xiàn)首航！

　　四發(fā)渦輪螺旋槳飛機，在近4300米的高原機場執(zhí)行航班任務，這在世界航空史上也是一個創(chuàng)舉。當飛機平穩(wěn)降落在當雄機場，眾多藏族同胞聞訊趕來，手捧哈達，載歌載舞，迎接“毛主席派來的飛行員”。那個歡慶的場面如今還能從一張張黑白老照片中找到痕跡，然而卻很少有人知道，當年的他們是如何在沒有可行性資料、沒有高原飛行的經(jīng)驗的情況下，以北京、昆明、格爾木三個海拔高度逐漸升高的機場為標準進行探索；又是如何在飛機起飛后的4300米高度上，一遍遍地進行“假”起飛、“假”降落；更是在怎樣的難度下，進行了五次實地試飛以確保試航萬無一失……

　　國航的前輩們用過人的膽識、精湛的技術和嚴謹?shù)膽B(tài)度創(chuàng)造了民航班機飛躍“空中禁區(qū)”的奇跡，而他們不畏艱險、大膽探索、勇于擔當、不斷進取的精神也融入了國航的精神血脈，國航人肩負著這份責任，在雪域高原上已經(jīng)奮斗整整50年。特別是上個世紀90年代后，中國民航業(yè)步入快速發(fā)展軌道，國航也進一步加大了藏區(qū)航線的開拓力度，1995年，開辟成都-昌都（邦達機場海拔4334米）航線，刷新了當時世界上海拔最高民用機場的通航紀錄；1999年，開辟昌都-拉薩航線，讓昔日“茶馬古道”的必經(jīng)之地煥發(fā)了新的生機；2006年，成功試飛世界上航路最為復雜的林芝米林機場（海拔2949米），并開通了成都-林芝航線，讓“西藏江南”成為進藏旅游的又一個目的地；2008年，國航依靠RNP精密導航技術成功實現(xiàn)了拉薩夜航，結(jié)束了拉薩機場43年無夜航的歷史；2010年，成都-拉薩-阿里航線開通，自此，神山圣湖可望更可及；同年，日喀則（海拔3782米）首航成功，西藏第五個民用航空通航點順利通航；2011年，北京-拉薩直達航線開航；2013年，國航航班順利降落在稻城亞丁機場(海拔4411米)，這是世界海拔最高的民用機場；2014年，國航航班平穩(wěn)降落在阿壩紅原機場（海拔3535米），從此由成都前往“黃河源頭”只需1小時；2015年，“北京-林芝”實現(xiàn)直航……

　　經(jīng)過20多年的努力，這片曾經(jīng)的“空中禁區(qū)”，已經(jīng)被打造成航線密布、航路繁忙的空域。目前，在西藏、四川、青海境內(nèi)共建成11個高高原機場（海拔在2438米以上為高高原機場），全部由國航完成試飛和首航，陸續(xù)開辟出近20條往返“世界屋脊”的國際、國內(nèi)和區(qū)內(nèi)航線，構(gòu)筑起以拉薩為中心密集輻射周邊大、中城市的航線網(wǎng)絡，航空運輸在西藏改革發(fā)展中的基礎性作用充分顯現(xiàn)。50年間，國航已在成都-拉薩航線上安全起降8.48萬架次，運送中外旅客1099萬人次，運輸貨物郵件24萬噸；今年上半年，國航每月在藏區(qū)航線安全起降五百余架次，運送旅客六萬余人次，運輸貨物郵件六百余噸。

　　高原航線的意義，不僅在于西藏與內(nèi)地乃至國際間的經(jīng)貿(mào)往來，更重要的是拉近了高原與世界間的時空距離。

　　飛在高原有多難

　　翻開世界地圖冊，從平原到丘陵再到高原，由綠至黃的顏色漸變體現(xiàn)著地形海拔的逐漸攀升，而中國西南部的這片區(qū)域則被染成了深黃色。世界上海拔最高的機場集中在這里，全世界最難飛的機場也都在這兒，在民航界的級別劃分中，這里被稱為“高高原”，比高原還要高，這“高”指海拔，也意味著難度。

　　高高原機場，有其與生俱來的特性，這種特性帶來的難度，你只能適應，無法改變。首先在雪山林立的高原找到一塊適合修建機場的平地實在不容易，藏區(qū)的機場，多數(shù)都修建在河谷中，周圍都是山，跑道的延長線很短，對面就是高山，起飛時必須在規(guī)定的時間內(nèi)拉升到足夠的高度，這需要足夠的精確度和力度,而有的機場只能單方向起降。地形的阻擋常常造成導航信號的不穩(wěn)定，有時信號接收不到，有的信號不可參考，在高山之間準確地找到機場，對準跑道，并在特定的時間下降到特定的高度，并不是件輕松的事。航班的起降對天氣的能見度要求非常高，而高原地區(qū)的天氣恰恰是最變化多端的，低云、多霧、雨雪、雷電、大風……四季的天氣常常在幾個小時之內(nèi)呈現(xiàn)，而且毫無征兆說來就來，說走就走，上一分鐘還是東北風，下一分鐘可能就變成了東南風，更有甚者，跑道兩邊刮著對頭風。能見度不夠或風向突變達不到降落的安全標準，飛機只能返航，有的機場返航率甚至在50%以上。直到2006年，國航引進RNP導航技術之后，這一狀況才得到了改善。

　　RNP（Required Navigation Performance）精密導航技術，原是軍方技術，后來轉(zhuǎn)為民用。是利用飛機機載導航設備和全球定位系統(tǒng)引導飛機進近、離場的新技術，在能見度極差的條件下也可安全、精確地起飛和著陸。飛機在飛行的最后階段，一定是要正對跑道才能落地。通常，陸地導航設備通過發(fā)射無線電信號實現(xiàn)飛機與導航臺互動，但高高原機場特殊的地理條件，周圍的高山對信號的接收造成影響，接收不到正確有效的信息。RNP技術突破了這一難題，依靠衛(wèi)星實現(xiàn)信號的及時準確傳遞，也可以實時確認飛機的位置，“對準跑道”這一要素得以保證。RNP技術設定了飛機飛行的航跡，飛機在飛行中的每個時刻被限定在了對應的固定“位置”上，精度達到了0.3海里，對于飛行操作來講，飛行員很難讓飛機完成僅僅1度的精確抬頭，但這一先進的技術能夠做到。依靠這一技術，不僅在能見度較低的情況下可以完成安全起降，一些受地形限制，只能單向起降的機場，也可以實現(xiàn)雙向起降，風向?qū)︼w機起降的影響也大大降低。而引進先進的技術，同時也意味著巨額的成本投入。

　　高原的機場與眾不同，能在高原機場起降的飛機自然也會與眾不同。從最初的伊爾18，到后來的B707、B757、A340，再到現(xiàn)在的A319和A330，國航持續(xù)將最先進的機型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原機隊。無論哪種機型，在發(fā)動機配置上都有特殊要求，高原起飛著陸，因為海拔高，氣壓低，氧氣密度小，飛機發(fā)動機的推力會損失，而且氣溫越高，發(fā)動機的推力損失越大，這樣在發(fā)動機的配置上，就需要有更大的推力，如果平原飛行，需要10000馬力的推力，那么在高原就至少要12000馬力，就相當于“大馬拉小車”，飛機剩余的推力越多，相應的成本就會越高。執(zhí)飛高原的飛機，還必須經(jīng)過一系列改裝，其中最重要的就是氧氣系統(tǒng)。正常情況下飛機是不需要單獨供氧的，而是依靠飛機增壓發(fā)動機提供的氧氣。現(xiàn)代客機都裝有氧氣系統(tǒng)，除了飛行機組會配備氧氣瓶外，一般航線客機的客艙用的都是化學氧氣發(fā)生器，當遇到緊急情況的時候，氧氣面罩就會自動彈出，旅客帶上氧氣面罩，拉動繩子，兩種化學物質(zhì)就會發(fā)生反應產(chǎn)生氧氣，旅客就得以正常呼吸。這種氧氣維持時間大約是15分鐘，足夠讓機組在緊急情況下從12000米降到4000米，但在高原飛行，地面障礙物平均海拔4000米，特別是拉薩，那里的山大都是在5000-6000米以上，飛機不能貼著山頭飛，最少要有600米以上的安全裕度，所以這條航線的最低安全高度是7470米，也就是說，一旦遇到座艙失壓，飛機的高度不可以降到7000米以下，而這個高度常人是不能承受的，遇到突發(fā)情況飛機沒辦法緊急下降，就必須提供足夠的氧氣。成都到拉薩正常飛行約為一個半小時，飛行的時間中點是45-50分鐘，必須提供足夠滿載旅客情況下維持50分鐘的供氧量，保障從航路上任何一個點都可以安全返回成都，或者繼續(xù)飛到拉薩著陸。這就需要對執(zhí)飛高原的飛機進行氧氣系統(tǒng)的改裝，通過高壓氧氣瓶向管道中輸送氧氣。這些裝備要占飛機重量，同時也需要定期維護。除了設備的改裝外，針對高原飛行還要增加諸如著陸警告系統(tǒng)改裝，飛機構(gòu)造的審批認證，人員資質(zhì)的授權、機務維護的《高原飛機維護檢查單》，航前航后的附加維護檢查項目，高原飛機維護保障人員的專項培訓及考核制度……等等，這些標準有的是生產(chǎn)廠家的設計，有些是國際民航業(yè)的規(guī)范，更多還有國航逐漸加入的自己設定的更“苛刻”的條件。這些嚴苛得在外行人看來甚至“不太講道理”的硬性規(guī)定，其實目的還是要保證絕對安全！在保證安全上，國航歷來不惜成本。自1965年通航至今，國航高高原飛行從沒有發(fā)生過重大安全事故，這于整個航空業(yè)都算得上是一個傳奇，而這一“傳奇”不能不說得益于國航嚴格的規(guī)范。