5、支持我國民機(jī)制造業(yè)的發(fā)展、提升中國制造實(shí)力。目前，國內(nèi)航空公司多使用由波音、空客等外國制造商生產(chǎn)的機(jī)型，飛機(jī)及航材采購成本偏高。國內(nèi)民機(jī)制造商在大型噴氣機(jī)領(lǐng)域缺乏市場競爭力，雖然中國商用飛機(jī)公司正在研制C919等國產(chǎn)大飛機(jī)，但短時(shí)間仍無法改變目前的市場格局。但是，通勤航空需要的是中小型飛機(jī)，以ARJ21、新舟60、運(yùn)12為代表的國產(chǎn)機(jī)型擁有較強(qiáng)的穩(wěn)定性，是通勤航空公司需要的理想機(jī)型。大力發(fā)展通勤航空模式將是對我國民機(jī)制造業(yè)的極大支持和推動，有利于中國民用飛機(jī)制造工業(yè)的崛起。通過以通勤航空為代表的國內(nèi)新型支線航空運(yùn)輸市場的啟動，在滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的同時(shí)，為我國民機(jī)制造找到廣闊的消費(fèi)市場，通過市場化的方法提升中國制造的核心競爭力。

　　值得一提的是，2013年12月由國務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)我國第一個(gè)通勤航空試點(diǎn)項(xiàng)目在內(nèi)蒙古阿拉善盟三個(gè)旗的通勤機(jī)場同時(shí)首航。該項(xiàng)目建成的三個(gè)通勤機(jī)場，都位于內(nèi)蒙古西部最偏遠(yuǎn)的阿拉善沙漠地區(qū)，地處中蒙邊境，緊鄰酒泉衛(wèi)星發(fā)射基地，方圓26萬多平方公里的區(qū)域由于環(huán)境惡劣，陸路交通極為不便，加之長期以來沒有機(jī)場，群眾出行十分困難。項(xiàng)目總投資3.89億元，建成后三個(gè)通勤機(jī)場實(shí)行統(tǒng)一管理，權(quán)屬歸地方，由內(nèi)蒙古機(jī)場集團(tuán)托管，引導(dǎo)航空公司開辟航線，使用新舟60等支線機(jī)型，開展靈活多樣的航空運(yùn)輸。此舉對改善內(nèi)蒙古西部偏遠(yuǎn)地區(qū)交通條件、解決當(dāng)?shù)厝罕姵鲂幸饬x重大。運(yùn)行近兩年來，取得了令人滿意的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。

　　由此可見，我國啟動通勤航空模式不僅對于民航運(yùn)輸，而且對于民用航空工業(yè)都有巨大的潛在市場價(jià)值。我們應(yīng)該尊重經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀規(guī)律，航空經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家的今天就將成為我們的未來，我國民航要緊抓后發(fā)性優(yōu)勢，加快自身改革和全面升級的步伐。

　　三、如何釋放通勤航空模式的市場價(jià)值

　　通勤航空模式的潛在市場價(jià)值已經(jīng)明晰，那么如何促進(jìn)其有效釋放，使參與各方獲得預(yù)期的效益？筆者認(rèn)為：關(guān)鍵在基于市場需求的通勤航空運(yùn)營方案的設(shè)計(jì)。針對我國支線航空及航空制造業(yè)的發(fā)展階段特點(diǎn)，筆者提出通勤航空的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)營方案和交通不便地區(qū)運(yùn)營方案。

　　經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)運(yùn)營方案是主要提供各支線機(jī)場之間往來的框架，以支線機(jī)場臨近經(jīng)濟(jì)活動中心的地域優(yōu)勢，開展低空通勤航班服務(wù)以此來激發(fā)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高端通用航空市場需求。這一方案需要開展通用航空固定運(yùn)營基地服務(wù)的創(chuàng)新和有序競爭的引導(dǎo)，鼓勵(lì)其自由競爭。在京津唐、長三角、珠三角等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)區(qū)域適合這種運(yùn)營方案。

　　交通不便地區(qū)運(yùn)營方案是主要提供通勤機(jī)場和支線機(jī)場往來的框架，通過通勤航空將客源地空運(yùn)市場需求激活，為支線機(jī)場提供更多中轉(zhuǎn)旅客，為交通不便的村鎮(zhèn)、礦山的居民提供航空出行解決方案。這一方案需要相關(guān)方面給予一定資金補(bǔ)貼和稅收減免的政策扶植。在新疆、西藏、青海、云南等區(qū)域適合這種運(yùn)營方案。

　　無論采取哪種方案，在通勤航空模式尚未發(fā)展成熟的當(dāng)下，都需要國家從戰(zhàn)略的高度給予這種經(jīng)濟(jì)和社會效益并重的新型商業(yè)模式定向政策和資金賦值。根據(jù)民航局《2015年支線航空補(bǔ)貼預(yù)算方案》的現(xiàn)實(shí)，國家在2015年計(jì)劃拿出近11億元的專項(xiàng)資金進(jìn)行支線航空補(bǔ)貼。以區(qū)域維度統(tǒng)計(jì)，西南局、新疆局、華北局分別以3.9億、2.1億、1.8億分列前三；以航司維度統(tǒng)計(jì)，南方航空、東方航空、天津航空分別以2.27億、2.20億、1.82億分列前三。補(bǔ)貼總額不可謂少，但是否用到“刀刃上”尚未肯定。筆者認(rèn)為：目前支線航空依照區(qū)域補(bǔ)貼給航司的做法可以進(jìn)一步優(yōu)化為依據(jù)選用的機(jī)型和支線客貨吞吐量等資源投入和產(chǎn)出指標(biāo)重新規(guī)劃額度，用好補(bǔ)貼這一經(jīng)濟(jì)工具實(shí)現(xiàn)有效引導(dǎo)航司積極發(fā)展以通勤航空為代表的支線航空市場，極力避免為拿補(bǔ)貼而飛的非經(jīng)濟(jì)行為。例如，幸福航空這樣采用新舟60國產(chǎn)支線飛機(jī)且只飛國內(nèi)支線的航空公司，就應(yīng)該在補(bǔ)貼力度和航權(quán)準(zhǔn)入等方面加大扶持力度。補(bǔ)貼雖然不是市場行為，但其對引導(dǎo)市場形成的作用是不可或缺的。